有這麼一個“奇葩”自主品牌，
在其他玩傢都在順應時代，紛紛在電動車上搞軍備競賽時，它卻在電動車上“慢人一步”
，象征性的做做微型電動車來補補積分，仍然把銷售重心放在燃油車上。
碰巧的是，它的燃油車居然還大賣特賣，勇奪去年自主品牌銷量亞軍，簡直是車企中的一股“泥石流”。
它就是，炮兵廠出身的——長安汽車。
記得去年8月份，我身邊兩位小夥伴買瞭長安汽車的股票，誰知，這波著實是“跳”火坑裡瞭，長安股票半年來“跌跌不休”，跌到後來他倆連看都不敢看瞭。
而推薦他們買長安股票的朋友，理由竟然是——他預測長安的油車會大賣。
沒錯，長安的油車確實大賣瞭，
但銷量是一回事，股價又是另外一回事，資本往往更看重的是“夢想”。
這就是為什麼特斯拉的市值能碾壓眾生，一輛車都沒賣的Rivian市值也能一度超越大眾、奔馳。前段時間，長安終於對新能源市場露出瞭“獠牙”，先是聯合寧德時代、華為弄瞭個
阿維塔
，後是發佈瞭全新純電動品牌“長安深藍”
，以及被不少媒體朋友戲稱新能源市場中最“混”的車型：C385。
這裡的“混”，當然不是指混日子的混，而是指的動力混用平臺。
比如，造奔馳EQC的MEA平臺，造寶馬iX3的SVA平臺，都屬於油電共用平臺，用這個“模子”既能造電車也能造油車，美其名曰“油改電”。
當然，社長這裡絲毫沒有貶低“油改電”的意思。
在4月份奪得銷冠的比亞迪，王朝系列2.0平臺和最新的海洋系列3.0平臺，也都是插混純電都能做的混用平臺。車質量好壞，跟是不是“純種”平臺打造，聯系並沒有很多人想象中那麼緊密。
別人頂多是“油+純電”或“純電+插混”或“純電+增程”，而
長安深藍SL03就比較狠瞭，是首個純電、增程、氫電三種動力模式均可支持的車型。
氫電？看到這倆字的時候，我還以為自己看錯瞭。要知道，在全球范圍內，氫能車型大多都是重卡這樣的商用車在應用，乘用車一直都是“雷聲大，雨點小”，真正動真格的也就豐田一傢。
據悉，長安深藍SL03將在8月份之前上市。假設不跳票的話，
長安有望成為國內首傢實現氫能源乘用車量產的車企。
身為央企，以穩健著稱的長安竟然如此激進，一時間讓社長有些不太習慣啊！
果然，資本最喜歡聽別人“講故事”，
沾上瞭“氫”之後，長安股票真的“觸底回彈”瞭。
但理想歸理想，我們還是應該理性的去分析一下，氫能源乘用車真的靠譜嗎？
01. 什麼是氫燃料電池車？
問氫能源乘用車靠不靠譜，還是得先瞭解一下氫能汽車到底是怎麼一回事，它跟傳統燃油車、純電動車、插電混動車有什麼區別。
氫能源汽車顧名思義，主要能量來源是氫氣。
要知道，氫氣燒起來的威力可要比汽油大多瞭。同質量下，氫的燃燒熱值是汽油的3倍之多。很多火箭發射用的助推燃料，都是液態氫。
既然如此，那直接把氫氣像汽油一樣“灌”到發動機裡，直接燃燒來驅動車輛不就完事瞭嗎？
雖說“氫能發動機”這種方案確實有人在做，但目前並不是主流。主要的困難點在於，
氫氣和氧氣直接燃燒會產生大量的熱
，對整套系統的冷卻有很高的要求，而且會影響轉化效率。
目前主流的氫能源車，絕大多數都是采用瞭
燃料電池系統
，也被稱之為“氫燃料電池車”。
和氫能發動機不同的是，“氫燃料電池車”是先把氫氣轉化為電，再用電驅動車輪轉動的。
“氫氣竟然可以不燃燒，直接變成電？”我跟一些朋友說這件事時，他們很多人都覺得不可思議，甚至有些覺得我在忽悠人。
這就要說說氫燃料電池車最核心、最精髓的裝置，
電堆
瞭。
這個“長相平平”的金屬方盒子就是電堆。電堆的名字和核反應堆很相近，都帶個
“堆”
字，這麼起名字是因為二者的作用效果十分相近，所以這裡就拿核反應堆來舉個例子。我們知道，原子彈爆炸利用的是核裂變原理，而核電站發電利用的也是核裂變原理，核電站之所以在不出“意外”的情況下不會像原子彈一樣爆炸，是因為核反應堆有效控制瞭核裂變反應的劇烈程度，從而可以讓核電站能穩定發電。
電堆也是如此，其作用就是
控制氫氣和氧氣的反應劇烈程度，讓二者在不燃燒的情況下，慢慢地變成水，然後生成電。
整個反應過程，可以看作是電解水的逆反應。
至於氫燃料電池車內部構造如何？由於長安發佈會上並沒有透露足夠詳細的信息，SL03工信部申報信息也暫時沒出，所以我們隻能先拿前段時間北京冬奧會園區裡服役過的量產燃料電池車型，豐田Mirai來舉個例子。
豐田Mirai整套動力系統由
儲氫罐、電堆、升壓器、動力電池
和電機電控
組成。
從能量鏈來看，儲氫罐把氫氣輸送到電堆裡生成電，電堆生成的電通過升壓充到動力電池裡，動力電池再把電輸送到驅動電機，驅動電機再驅動車輪行進。
這麼來看，
燃料電池車的
屬於典型的串聯混動系統，
和理想ONE的工作原理是一樣的，隻不過是把油箱+增程發動機，換成瞭儲氫罐+電堆。
等長安深藍SL03氫電版放出更多的信息，我抽空再跟大傢詳細聊一聊。
02. “氫”真的靠譜嗎？
雖然，我國已經明確把氫燃料電池車和氫能源體系提上瞭日程。但在國際上，
關於氫能源的爭議一直比較大。
比爾蓋茨就是典型的
“氫能派”
，去年他大手一揮，打著應對氣候變化的旗號，投資15億美元在美國搞瞭個氫能“慈善”項目，還盛情邀約馬斯克去參觀。
但馬斯克卻毫不留情的拒絕瞭，同時還質問比爾蓋茨：“你是不是還持有5億美元的特斯拉空頭頭寸？”
比爾蓋茨：“抱歉，我還沒有清倉。”
一邊做空特斯拉，一邊邀請馬斯克參觀氫能項目，比爾蓋茨的這波操作這實在是讓馬斯克不爽。就好比比爾蓋茨在馬斯克背後說到：
“兄弟，鋰電池遲早完蛋，快來跟我搞氫能吧！”
馬斯克是典型的
“鋰電派”
，對氫能的態度一直都十分抵觸，曾接連發推特稱：“燃料電池=愚蠢的買賣”
“這門生意，不僅愚蠢，而且毫無意義”
“氫燃料電池不可能成功。”
愚人節當天，馬斯克還在推特上調侃到：“經過多年的懷疑，特斯拉將在2024年將從電池轉向氫能，第一款燃料電池車起名叫Model H！”
當然，馬斯克實現吹過的牛逼確實不少，但他被打臉的情況也不少。起初還狂噴激光雷達呢，結果到現在大多數車企都開始搞激光雷達瞭，馬斯克最近又改口稱“沒有從根本上反對這項技術”。
所以，我們還需要去理性分析一下，氫能和燃料電池車到底靠不靠譜。
我在網上看到不少人認為，
“燃料電池車排放的隻有水，是最環保的車型。”
但也有不少人持反對意見，認為這個觀點有明顯的BUG。
氫氣的產生過程基本上分為三種：
一是利用焦爐煤氣、氯堿尾氣制取的
“灰氫”
；二是利用煤、天然氣等化石燃料制成的“藍氫”
，過程中會通過二氧化碳封存的方式降低碳排放；三是利用核電或光伏、風電等可再生能源電解水制成的“綠氫”
。
顯而易見，“綠氫”是最清潔的，而“灰氫”和“藍氫”都不可不免的會消耗化石能源，產生一定碳排放。
但目前絕大多數氫還是“灰氫”和“藍氫”，綠氫的占比僅為5%，所以至少現在來看，用氫還不是很環保。
除此之外，由於氫燃料電池車比純電動車多一個“電堆”，也就是
多一道“電→氫→電”的轉化環節，
能量轉換的過程不可避免的會使系統效率變低。國內電解水制氫路線中，效率最高的PEM電解系統轉化效率為70%-90%，而電堆將氫轉化為電的效率一般在40%-60%。
即使統統都取最高值去計算，氫燃料電池車的總體能耗也要比純電動車高出將近45%，
這還沒計算氫在運輸過程中產生的能量損耗呢。所以，
氫燃料電池車不如純電動車節能環保，基本上是板上釘釘的事。
既然如此，為何我國還要鼓勵氫能產業發展呢。實際上，這和
我國大力發展可再生能源的戰略目標
有著密不可分的聯系。和傳統火電不同，風電和光伏發電的不可控因素很多。有風和沒風，風電站的發電量肯定不一樣；大晴天、陰雨天、白天、黑夜，光伏電站的發電量也會不一樣，說白瞭可再生能源就是
“看天吃飯”
。但我們都知道，傢裡插線板給的電都是恒定220V的。不可能因為風電光伏替換掉火電，哪天沒風或是沒太陽，傢裡的電壓就突然降到100V甚至直接停電吧？這也太危險瞭！
之所以這種可怕的情形不會出現，是因為在電網中，火電在通過
“削峰填谷”
的方式，“保護”著不穩定的光伏和風電。就好比今天光伏風電不給力，就多燒點煤補一補電；明天光伏風電發電量特多，就關幾座火電鍋爐，總之得保證電網是穩定的。不過，這樣的弊端就在於，火電的裝機量一直都難以下降，近幾年我國火電裝機量比例已經在70%左右維持許多年瞭。
想要突破瓶頸，進一步降低火電的裝機量，大力就要發展儲能，代替火電實現削峰填谷。
把電直接充到電池裡，當然是最理想的儲能方式。
但瞧瞧現在，電池原材料這麼緊缺，電動車價格飆得這麼高，還要拿電池用作儲能，實在是有些奢侈。
好在，
無處不在的“水”，本身就是天然的儲能電池，電解水就OK啦。
況且很多光伏風電站都建設在風光資源比較好的大西北，那裡人煙稀少，沒什麼人用電。
發瞭電不用掉就會產生浪費，這時把原本用不掉的綠電用來電解水變成氫，是個不錯的選擇。
03. 還有什麼顧慮？
說完瞭氫能本身，再回過頭來聊聊燃料電池車。
在補能方面，燃料電池車的加氫，相比純電動車充電要快不少，這確實是一大優勢。
除此之外，燃料電池車的
開起來貴不貴，
也是很多人關註的。目前國內加氫站氫氣售價在60-70元/kg，按照長安深藍SL03氫電版每百公裡消耗0.65Kg公斤來算，折合下來每公裡花費在0.4-0.45元。
這麼一算下來，
燃料電池車的用車成本比傳統燃油車略低，基本上和低油耗節能車型差不多，但和純電動比起來還是要差一些的。
關於氫燃料電池車靠不靠譜這件事，我特地安排“兔頭”在公社粉絲群裡做過一波小調研。社友們的反饋大多是一邊倒的
“不靠譜”
。至於原因嘛，主要還是
安全問題
。有社友說道：
“乘用車還是別搞什麼氫能源瞭，碰撞危險性太大，到處都是氫彈。”“電池起火都逃不瞭，氫罐爆炸那可就嗨瞭。”
雖然大多數人對於氫燃料電池車的安全性是抱有質疑的，但豐田方面回應道：“以現在的技術，儲氫罐還是很結實的。想要通過外力擠破Mirai的儲氫罐，理論上至少需要140Mpa的擠壓力，即使是重型卡車直接撞擊也很難產生如此高的瞬間擠壓力。”
氫燃料電池車實際安不安全，還是得多撞幾次才能知道，畢竟現在樣本空間太小瞭，但願這個過程中別出什麼大事。
比起車上的儲氫罐，有些社友則更關心加氫站的安全性，畢竟加氫站的能量實在是比加油站高太多瞭，
“要是在市區，億萬分之一的概率發生爆炸，哇，這誰頂得住啊！”
加氫站爆炸，這事確實不是沒發生過。
去年6月，挪威首都奧斯陸郊外的一個加氫站就發生瞭爆炸，所幸爆炸沒有造成人員傷亡。但有一些離加氫站距離比較近的車輛，直接被爆炸產生的沖擊波震得彈出瞭安全氣囊。
“爆炸威力相當於坦克發射瞭一顆炮彈。”
當地一位消防人員如此形容加氫站的爆炸。所以，想要讓加氫站大規模鋪設，前提肯定是要有足夠的安全保障。不然真的把加氫站建在你傢附近，你每次路過的時候心裡可能都會咯噔一下，
“此地不宜久留”。
04. 寫在最後
就在今年4月，北京市城管委發佈明確規劃，稱要在2023年之前將建成並投運37座加氫站，到2025年北京加氫站規模將擴大到74座。顯然，北京想爭著成為第一個“吃到螃蟹”的城市。
據統計，北京加油站數量大約為1200座。所以目前來看，
想讓氫燃料電池汽車用起來像燃油車一樣便利，可能我們還需要再等很長一段時間。
但就像七八年前電動車剛剛起步時一樣，行業外在質疑，行業內在糾結先有電動車還是先鋪充電樁這種“先有雞還是先有蛋”的問題。
不管長安深藍SL03氫電版上市之後前景如何，至少國內氫燃料電池乘用車領域，長安已經邁出瞭第一步，勇氣可嘉。
我國燃料電池和氫能產生尚處萌芽階段，還有許多技術難題需要克服和優化，包括但不限於制氫、儲氫、運輸、加氫站成本、安全性等等方面。盡管如此，仍然有很多人在為實現“碳達峰，碳達峰”的遠大目標而努力。
未來如何，時間會跟我們答案。